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为何城市要建设更多基础机场 以解决容量拥堵?
发布人:民航资源网  发布时间:2018-11-13

  所有关于航空业未来的分歧之中,有一点意见达成了完美的一致,那就是航空体量的逐渐增多方面。

  根据波音公司最近20年的市场展望,2017年全球航空旅客共飞行76,400亿公里。到2037年,这一数据将上升至189,700亿公里。40%的里程增长将发生在全球5大地区内市场:中国、印度、北美、欧洲和东南亚。

  这将引发一场有关限制航空发展最大瓶颈因素的战争,答案就是机场。根据国际机场协会今年早期的一项报告,掌管大部分机场的政府机构应当开放私有化,以填补所需投资资金缺口约780亿美元。

  然而机场的最大客户——航空公司则持有不同的看法:私有化机场的运营成本更高。根据国际航协(IATA)的观点,政府在整合扩大航空部门时应当谨慎行事。

  引起这场争辩的直接原因,来自美国总统特朗普对出售基础设施的热情。除少数机场之外,几乎所有美国机场都属于政府所有。这在某种程度上使美国机场受益于税收优惠,以及联邦政府只针对公共航站楼的投资。

  这种组织架构对私人运营商毫无吸引力。因此自1996年联邦政府鼓励私有化以来,只有两处机场费心于私有化进程。衡量公、私有化运营商的市场领域并引爆私人投资,还有很长的一段路要走。

  然而这无法解决根本问题——机场私有化并不能使机场运营更为高效。2008年的一项调查结果显示,100%由公司化运营的国有企业掌管的机场,和大部分由私人控制的机场在业绩上并没有多少差别。

  关键是要避免管理者的激励因素被误读或有所偏离,比如引进私有企业仅为少数投资人,或者管理者受政治约束而作风官僚。

  修建更多更廉价的机场是更好的解决方法,但是这对于现在的航企、机场,或者留恋于当下豪华机场的旅客来说,则显得不那么具有吸引力。

  尽管航空公司希望机场成为垄断组织,但航企间的竞争却时有发生。航空公司不希望伦敦希斯罗机场的收费,同样发生在伦敦盖特威克机场,或者伦敦斯坦斯特德机场,或者伦敦卢顿机场、索森德机场或是伦敦城市机场。如果阿姆斯特丹史基浦机场抬价过高,会有航空公司和旅客选择去布鲁塞尔机场或者杜塞尔多夫机场

  新加坡樟宜机场的交通收费更具竞争性,这来自于竞争对手曼谷、迪拜、香港和吉隆坡通过合理定价抢走国际航司的威胁。此外,伦敦希斯罗机场和法兰克福机场的资本回报率,相比他们的主要航空公司客户来说都要低。

 

 

  图:作为伦敦希斯罗机场、法兰克福机场的主要使用者,汉莎航空、国际航空集团的资本回报率,比两大机场本身高很多。图片来源:彭博社。

 

  如果航空公司通过国有控股的大型机场输送所有旅客,大型航企的航线规划和客户诉求就能得到最佳满足。也许花费上稍微高一些,但是现有航企将最终占据主导位置,其航线网络的通达性也将优化,来自国库的基础设施投资也会低于资本成本。

  最好的选择还是遵循美西南航空瑞安航空分别在美国和欧洲的成就——把即将到来的航空客流分散至更大范围的机场。

  这也是为何全球将容纳更多的航空出行需求,但是又不期望像目前一样耀眼的原因。我们目前机场拥堵的低效症状,来自于不断上升的建筑屋顶、奢侈品优惠活动以及日间水疗设施等。

  2016年的一项调研显示,机场容量一旦超过每小时约25架次航班,机场收益实际上呈现下降趋势。因为延误时间的缩减会减少零售开销,而这笔收入占到大型机场约过半的营收。

  所以下次去机场时,请尽情享受精品店的购物时光,以及鱼子酱酒吧。在商务舱休息室外的围墙花园里,航空业的未来将很有可能变得更加功能化。(本文编译自Skift)

 

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