2023 Audi 冰雪体验季-当Quattro与冰雪相遇会碰撞出什么火花
发布日期： 2024-07-19 | 作者：新闻中心
引言：想象一下，驾驶一辆强大的奥迪 RS e-tron GT 绕着冰圈漂移，迅猛的0-400米加速，感受车辆横向加速度，并且驾驶的时候，都不用通过挡风玻璃，而是要通过侧窗看你要去的地方，然后用眼角捕捉到轮胎卷起在身后留下的大片雪云是一种什么样的体验？
奥迪的冰雪运动最早可以追溯到上世纪对于车型严苛品质的内部测算，在一汽大众奥迪进入中国之前，测试都放在与挪威、芬兰、瑞典等地相同维度的冬季试验场，而自从上世纪九十年代一汽大众奥迪进入中国之后，历经三十余年的锤炼，依托一汽-大众集团农安、黑河、吐鲁番三大试验场及长春、佛山等研发基地，每一款国内上市车型，累计投入数百台次试验车，完成道路及实验室两大维度的全面试验，其中包含整车路试、底盘匹配、电驱动匹配、电气匹配、车身安全五大核心模块来进行严格。而在进行上述的过程中，试验场已经是车辆测试的重要组成部分，多年来不对外向车主、媒体开放难免有些遗憾。
幸运的是奥迪算是BBA中，最早开展冰雪运动的主机厂之一，无疑冰雪搭配上quattro，很值得期待，而奥迪冰雪试驾体验经过十余年的耕耘，已成为业内顶级规模，车型最多，冰面赛道最长，赛道类型最丰富的冰雪试驾体验项目之一。冰雪驾驶，与传统冰雪运动精神异曲同工，挑战心理极限，释放心中极致自由，更是与奥迪突破科技，启迪未来的口号相呼应，为所有参与者带来难忘的冰雪旅程体验。
位于大众奥迪汽车集团在中国的大型试验场——出于保密原因一直未对外开放”水库的天然隔绝与栅栏将该地区完全封锁起来，一切都严格保密。这是奥迪在冰雪上校准其未来车型的地方。测试圣地总占地面积超过 5000 公顷—大约是大兴机场表面积的 3 倍。
黑河试验场也充分的利用这一环境优势，在冰面上搭建了ABS试验区、噪音异响路、雪动态广场、高速场雪道、棋盘路等多达十余种陆地、冰面道路，以此来模拟冬季行车的各种状况。同时，可进行整车及系统的匹配标定、整车低温耐久可靠性等30余种测试项目。
极端的低温的温度、有力保证降雪和面积巨大的冰原。黑龙江黑河冬季试验场为奥迪在极端天气特征情况下调整新车型提供了完美的条件。
值得一说的是在2023年。一汽大众奥迪黑河冬季试验场第一次对公众开放，本次冰雪试驾所在地，拥有与挪威、芬兰、瑞典等地相同维度的全球最大冬季试验场:黑河试验场，作为一汽-大众集团整车开发测试体系高度保密的核心研发腹地，更是首次对外开放，展现一汽奥迪行业领先的纯电研发实力及质量标准。
在现场通过ADE教练和咨询现场测试工程师，我也对车辆的基本测试流程进行了熟悉，整理出来供大家参考：
1：基本测试理念：奥迪的测试理念是每一台带有quattro的汽车应在干燥和潮湿的路面以及冰雪路面上稳定行驶。“ABS、ASC 和驾驶动态控制一定要符合奥迪 DNA，”
2：对标定进行微调：在计算机上更改各种参数，以逐渐接近目标特性。奥迪应该易于控制——包括在阈值范围内。所有控制管理系统都必须可靠地响应当前的驾驶条件。出色的牵引力也被认为是奥迪的典型特征。尽管有电动汽车，多年来调校并没有根本改变。
3：在厚冰上进行常规驾驶测试：由工程师或者ADE教练驾驶装有GPS和车辆数据盒资料的测试车辆在冰雪道路上完成各种测试，结合多年的数据来进行横向分析。
非常有幸，作为奥迪Q4 etron的车主，能够被邀请参加本次的冰雪试驾活动，由于我是从四川成都出发，在出发前，奥迪的工作人员已经落实好我的行程安排，并贴心的安排了接送机。
不得不说成都-哈尔滨-黑河的转机之旅着实太久，这时间完全都可以飞到澳大利亚了，可见中国地域的辽阔。从黑河市前往一汽大众奥迪黑河试验场有接近70km，1.5小时的车程，真不愧是与外界隔绝的内部试验场。
介绍一下在本次冰雪试驾中亮相的车型，分别是A4L、A5、Q5L、Q7、Q8、S4、S5、以及Q4 e-tron，RS e-tron GT。此次冰雪试驾与之前相比，最大的不同莫过于奥迪为我们大家带来它们的e-tron系列的纯电车型。
在冰面上驾驶油车可能有些人尝试过，但是用纯电车型在零下二十多度的冰湖上漂移是什么体验？相信没几个人感受过，电车会比油车好掌握？还是难以驾驭？我满怀期待！
此次冰雪试驾奥迪带来纯电车型也充分说明了奥迪对产品的信心，看过懂车帝的冬季测试的小伙伴都知道，在极寒的环境下纯电车型面临着巨大的考验，低温可能会让电池无法正常工作，或者出现一些其他的车辆故障。但是在数天的活动中，奥迪e-tron系列纯电车型的驾驶表现和在常温下没有区别。
在-10度的环境下，Q4 e-tron满电后，乘坐三人，显示续航260公里，实际电耗27Kw/h，Q4 e-tron搭载了高效BMS能量管理系统，会根据过去300km行程动态，进行智能评估剩余续航，即便是在极寒环境，依旧可提供精准的续航显示。并且依然动力澎湃。车辆的所有功能也都可以正常使用，这点令人十分满意。放在冬季这个五折的续航，还是能用的。
本次的冰雪试驾体验项目包括有：奥迪准备了四项基础科目：直线、定圆、蛇形道以及椭圆道以及直线SPEED、复刻派克峰、纽博格林赛道冰雪版。必须得说，上车ADE教练直接告诉我们关闭ESC，这还是让我心里触了一下，毕竟在马路上驾驶，我可没有敢关闭ESC的勇气。
几乎一整天，我不是在练习漂移，就是在练习漂移的路上。这对于南方人，就没有在冰雪路面驾驶过的我来说，实在是太迷人了。车身姿态细微的扭动都会让车辆向不同的方向前进。
冰面漂移对于一个南方人来说是体验盲区，所有我在来之前就十分期待。给到我们的车型有Q4 e-tron、S4、S5，以及一些竞品车型，能够说是把托森quattro与e-quattro体验了个遍，上车后ADE教练细心的跟我们说了一些冰面驾驶技巧。凭借我浅薄的认知，在实际操作的流程中，我发现起漂很容易，但是持续的控制非常的困难，好在在quattro的帮助下，即使我不标准的刹车油门和转向的控制也能成功起漂并来控制，唯一不足就是走线有很大问题。
在不关闭ESC系统的情况下，无论是奥迪的油车还是电车，整车在冰面上表现很稳健。而关闭ESC感觉就完全不一样了，奥迪的电车和油车基本能实现在安全到位的情况下实现最大漂移，电子系统不会跑出来进行干预。我们就可以完全关闭 ESC 并独自使用 quattro 系统。整个车的运动性能就凸显出来，给予了驾驶者充分的发挥的空间。就个人而言，我更喜欢关闭 ESC 并选择运动，挂入B档，以便更容易地引起重量转移进行漂移。
我们着重练习Q4 e-tron，别看它是在场车型中身材“最小”的，但却拥有无限潜力，奥迪的车速感应式转向系统带来更精准的操控体验，配合e-quattro全轮驱动，实现更稳定的加速表现。在千分之一秒内就可以完成前后轴之间的扭矩分配，实现了绝佳的稳定性与操控性。Q4 e-tron起漂较容易，尤其是在B档模式下，车身的重心转移更明显，电车动力直接而灵敏，漂移的上手难度低，虽没声浪的反馈，但也能时刻保持对车辆的控制。
在我熟悉了冰雪驾驶的技巧之后，在冰面上，肆意漂移，感受“失控”才是乐趣所在。驾驶Q4 e-tron完成定圆、8字漂移绝对是一件十分享受的事情，我也时刻谨记教练的圣经：集中注意力、将视线放远，控制好方向与油门踏板角度，在一次次的挑战中找到符合的节奏，保持住这种感觉，这将是享受“漂移”乐趣的开始。
而油车的感觉就完全不一样了，S4与S5这样的燃油车更易保持持续的动力输出，收放油门结合方向盘转动，根据车身姿态适时调整，更易完成车辆持续漂移，实现冰上横行。但是更强劲的动力也给我这样的初学冰雪驾驶者提出了更大的挑战。
在熟悉控制之后，可以感觉到托森式的quattro搭配8AT，让车辆在每一次滑动，过弯变得更精准，就算是在附着力极低的冰面上，过弯姿态依旧可以被很好地控制。不得不佩服奥迪的水平，这么多年的冰雪没有白。
在竞品车型的对比中，我们对比了某特和某马，作为普通驾驶者，谈一谈三者不同的驾驶风格
某特：ESC完全没有办法关闭，在蛇形道的练习中，无论是动力起漂，惯性漂移都无法让某特的动起来，它只允许你有轻微的滑动，电子限滑系统，甚至是转向都会对驾驶者进行干预，仿佛有有位驾驶者在帮你开车，这种感觉蛮可怕的。
某马：在ESC全关之后，整车感觉和失控一样，不收控制，后驱的特性让驾驶者稍有错过转向，刹车，油门的衔接点，整车就想喝醉酒的醉汉，不受控制，当然这是对普通驾驶者而言，
起初我认为0-300米的直线加速没什么大不了的，不就油门到底，其他交给quattro吗？（虽然是e-quattro），但实际上手之后，发现大意了，就没有这么简单，RS e-tron GT的动力实在太强了，综合最大扭矩830牛·米，0-100公里/小时的加速时间为3.3秒，极致性能让奥迪RS e-tron GT在直线加速路段中一往无前，演绎“贴地飞行”双速变速箱自动选择15:1减速比，进一步将强大的扭矩引导至车轮，奥迪RS e-tron GT疾速飞驰，强烈的震撼冲击犹如置身赛场，加上特有的etron声浪补偿系统，在车里非常的刺激。
众所周知冰面的低附着力给车辆起步，加速，行进和制动过程中带来了一系列的隐患与危险。在纯电智能四驱系统电动quattro加持下，RS e-tron GT可以非常的平顺起步，并逐渐加速。尽管仪表盘内的限滑工作灯经常闪烁，但我只需轻松握住方向盘，持续稳健踩下油门踏板，车身会在e-quattro的保护下保持平稳前进的路线，但必须得说冰面的特殊低附着力，让车辆时速超过80之后，有一些漂浮感，加上清晰的路感传递，作为驾驶者我是很害怕的，但ADE教练一直push我，也让我胆子大了起来，成功在300米的距离，在冰雪上将时速突破到130KM/h，在 quattro 电动四驱的帮助下，赋予了车辆全新的体验，车子又快、又稳定。
在长时间的漂移练习后，活动迎来重头戏——赛道体验。一汽奥迪在黑河试车场复刻了纽伯格林北环、派克峰以及圣雷莫三条经典赛道的部分设计，感受quattro的真实力。
考虑到大家的驾驶技巧，ADE教练为我们准备的车型是奥迪A4L，虽然已经是quattro ultra，但是这套四驱的功底可不一般，有了quattro，驾驶操作便简化很多。常规理解，两个车轮如果转速一样，就很难过弯，会导致车身侧滑，但是quattro能做到自动控制转速，使里圈转速低，外圈转速高。
其稳定精准的操控性能，使用户即使在极限环境下也能安全、自如地享受驾驶。quattro ultra更大扭矩分配实现了四驱系统从“本能到智能的”升级，相当于在上一代强大越野性能的基础上更加智能。而我作为托森quattro的车主，能感受到quattro ultra没有托森quattro那种犟的感觉，很聪明，很适合普通人驾驶。
我在最后的赛道计时赛中被分到派克峰复刻赛道，特别多的回头弯以及浮冰，让这场困难的竞赛更是难上加难，在低附着力的冰面上，需要更精确地控制油门和方向，在弯道慢进快出，外内外走线，在直线争分夺秒，经过几圈的练习，在ESC运动下面，读普通驾驶者是最友好的，控制每一次滑动的。轻柔且迅速转动方向，感受三代半EA888发动机和DL382变速箱实现的强劲动力和灵敏度，必须得说是quattro四驱系统带来的稳定性给了我挑战的底气。有了浮冰的赛道实在是太滑了，无数的车主冲出赛道。
1977年，奥迪在芬兰位于北极圈的一片森林中进行冰雪路况的测试。测试团队发现，75马力的四驱车总能在弯道中战胜200马力的前驱车，这次测试为quattro的诞生带来灵感；1980年第一辆奥迪quattro车型亮相日内瓦车展，奥迪quattro技术正式诞生，开启了民用四驱轿车的新篇章。
目前为止quattro已经经历了6次进化，最初的quattro系统就是出现在最早的奥迪quattro车型上，其实那时候还没有采用托森差速器，只是三个开放式差速器，后桥差速器带有手动锁止功能。随后的奥迪80/100车型开始采用A型托森差速器，到之后A4/A8采用的B型托森差速器，一直到今天quattro车型采用的C型托森差速器。而托森差速器的几次改进也有所区别，其中A型和B型托森差速器只能前后50：50的比例分配扭矩，而到了C型托森差速器则可以40：60的进行扭矩分配，并且从B型托森差速器开始quattro系统加入了EDS电子制动干预，这让四驱性能又得到了提升。
在冰雪道路上，我可以明显感受到奥迪quattro全时四轮驱动系统在冰雪路面上的良好抓地力，虽然大脚给油依旧会出现车轮打滑现象，但车速仍能很好地跟随油门给出的指令迅速提升。前4后6的动力分配，会使得具备托森的奥迪车型呈现偏后驱的特性，但又不会像后驱那样难以控制，这是让我非常惊讶的一点。至于托森的越野能力，那无需我多说，只能说YYDS。
历经前面7代创新和优化，全新升级的quattro四驱系统自此进入智能时代。quattro ultra完全抛弃了传统的托森式差速器，转而采用了电控多片离合器作为中央差速器，简单来说就是以往的扭矩感应式机械中央差速器没有了。在智能升级上，新增的计算机每秒100次检测150个不同的信号，甚至包括温度、湿度、导航等数据，在车辆行驶过程中，四驱系统的传感器监控着全车的状况，能够及时监测到轮胎打滑，过弯速度，引擎转矩等等，所有的数据都会交由计算机以每秒100次的速度进行模拟，并预判0.5秒后的抓地情况。
车辆在行驶时大部分时间都是前轮驱动，实现了四驱系统“从被动到主动”的跨越，带来更强的脱困能力和燃油经济性。可以完全断开前后轴连接，在车辆失去牵引力时会自动切换到四驱模式。quattro ultra更大扭矩分配实现了四驱系统从“本能到智能的”升级，相当于在上一代强大越野性能的基础上更加智能。quattro ultra系统的中央多片式离合器的作用与Haldex上的一样，都是通过调节多片式离合器的压紧程度，来调节往后轴输送的扭矩。不同点在于，quattro ultra采用电机来调节离合器压紧程度，且布置在纵置平台上。Haldex采用电机泵输出液压来调节离合器压紧程度，且布置在横置平台上。
有人说，quattro成就了奥迪；也有人说，没有quattro的奥迪就失去了灵魂。
2018年奥迪推出的全新的e-tron纯电动车型，采用了全新的e-quattro 技术。前后带有2个电机，电机的快速响应特性可出色地应对前桥和后桥之间的力矩分配，在几分之一秒内就可以对车轮上摩擦系数的改变做出一定的反应。奥迪全轮策略在几毫秒内就能协调好力矩的分配，这使得采用e-tron 技术的quattro上升到一个新水平。而在奥迪Q4 e-tron上面，双电机车型额外配备了前置交流异步电机，系统综合最大功率达220kW（299马力）e-quattro 可以在30毫秒完成动力的重新分配，是传统机械系统速度的5倍，能轻松实现前后轮扭矩0-100%的分配。没有一点动力损失，因没有在前后桥之间的任何离合器/传动轴等部件的摩擦损失）
抛弃了传统的动力系统，而使用了纯电动驱动方式，所以奥迪e-quattro可以依据实际驾驶情况分配每一个车轮上的扭矩输出。配置有e-quattro技术的车型在通过性以及操控上都会比史上任何一款电动车要高得多。而电动机比传统发动机强大得多的扭矩输出带来的迅猛加速性能更是以往任何一款车型所不能够比拟的。而且根据不同的标定，能轻松实现偏前驱，中性和后驱的特性。
在冰雪试驾道路上，我可以感觉到奥迪Q4 e-tron四驱标定偏后驱，非常有驾驶乐趣，并且很智能，直接通过控制前后轴的电机来分配动力，相比于物理运动，响应速度更快、更精准，并且电子限滑系统不会轻易跑出来打扰驾驶者，即便是滑动过大，开始限制动力，也能够最终靠轻微回方向，骗过限滑系统。e-quattro起漂很容易，也易于控制，但根据目前媒体测试和我自行感觉，奥迪Q4 e-tron这套e-quattro在电子限滑能力上的标定相比于进化了数代的quattro还是稍逊一筹，这可能会在极端路况表现出差异。
归根结底，在冰上驾驶，或者就此而言，在任何恶劣地形上驾驶，都是关于物理学——即控制惯性、动量和转向角。一定要了解转向过度和转向不足，即汽车转弯比您提供的转向输入少或多的情况。，控制它的转向、油门和制动输入。不仅仅是手眼协调，手眼腿协调也是必不可少的。虽然听起来很复杂，但一旦掌握了窍门就没那么棘手了。把自己这几天总结的经验分享给大家
（2）30km/h左右中速行驶情况下，利用斯堪的纳维亚先向反方向打一把，顺势回打方向利用重心转移来进弯道；
四驱的姿态可以更为激进，后驱已经救不回来的形势，四驱的车型依旧可以力挽狂澜，实现漂移。必须得说搭载quattro，quattro ultra，e-quattro的车型，车辆的容错空间非常大，新手有足够时间去领会车尾状态的改变，也有足够的时间去修正。
起漂之后，转向和油门的时机与后驱完全不同。所以控制后驱更容易失控，而控制四驱是一件相对容易地事情，这也是为什么带有四驱系统的车辆，更适合湿滑路面的佐证。
漂移的难点：难点就在中间衔接的钟摆动作，因为车辆在漂移过程中要换边转向，此时会有更多的重心转移产生，转移的速度也更快，因此不是一般的用手打方向盘就可以跟上换边的速度，而是需要用到抛方向盘的技术来快速改变前轮的转向角度，而且此时油门与方向盘的角度需要比定圆漂移控制的更细微和精准。当然这需要反复的练习。
通过数天的体验后，我必须得说奥迪的标志性冰雪试驾体验活动提供了一种奢华的体验，驾驶奥迪最激动人心的高性能汽车与电动车带来了无与伦比的驾驶挑战。并且在专业ADE教练的指导下应对最苛刻的冰雪驾驶路面，学习怎么样掌握在冰雪中驾驶、反向驾驶和漂移所需的技能会让每一个热爱驾驶的人热血澎湃。
我也彻底的感受到为什么奥迪驾驶起来像奥迪，无论是quattro，quattro ultra，e-quattro的车型。其中的先进的技术的运用与标定至关重要，我能够感受到车辆测试标定的不易，这其实也能解释为什么奥迪开着像奥迪，无论是轿车、跑车、SUV亦或是电动车，有过一定驾驶经验的驾驶者在开上一台奥迪之后，会立即认出这种感觉：这是一辆奥迪！
驾驶体验中性，驾驶动态和乘坐舒适性的和谐平衡。在这方面，决定性的是各个部件之间的精细集成相互作用，无论是悬架、转向、动力总成和制动和控制管理系统。每辆奥迪都可以感觉到和体验到的驾驶 DNA 在每款车型的概念阶段就已定义，然后通过基本和最终微调实现。为实现他们的目标，奥迪研发人员以用于表征和评估驾驶行为的基本品质为指导。而实现这一过程的重要过程就是冬季冰雪测试，这一次短暂的冰雪试驾之旅，也让我管中窥豹，看见了传统主机厂背后的硬实力，这不愧是一次热血奥迪与黑河冰雪的完美“驭”见。
此次奥迪黑河冰雪试驾让我更全面的认识到了奥迪品牌的车型，无论是在冰面上激情漂移，或者是直接驾驶，冰雪赛道驾驶，都体现出了奥迪车型优秀的产品性，其中纯电车型的表现更是令人欣喜。
ps：很多小伙伴可能会很关心如何能够参与到这样的活动中，秘诀当然就是充值一台奥迪，时刻参加奥迪在各大社媒的活动，以及询问你购车所在经销商
我已经看见了大众、奥迪、领克、五菱、路特斯等等伪装车，可以前面红河冰雪试验场观看
其实黑河不用做攻略，睡到自然醒，悠哉悠哉感受小城市的慢生活，师傅就是活攻略，特靠谱
景点：大黑河岛、玉肃公寓、黑龙江公园（日落超美）、黑河博物馆、黑龙大桥、瑷珲古城
Tips：2023年2月22日已经陆续开放入境，游客可以从黑河来往俄罗斯布拉戈维申斯克